▌是“先有鸡还是先有蛋”的经典困境
充电设施的布局，和电动船舶的推广是一对典型的“鸡与蛋”关系。没有足够的充电网络，船东不敢买电船；没有足够多的电船运营，充电设施的投资回报也遥遥无期，这个困境在电动汽车行业早期同样存在。
从2010年前后起步，充电行业走了十五六年才形成今天的格局。如今电动汽车渗透率已经超过50%，充电网络也基本覆盖了主要交通干线。但船舶的情况更复杂——港口码头的高盐雾、内陆河道的高湿度、常年露天放置的强紫外线照射，对充电设备的防护等级要求远高于陆地。
更棘手的是功率需求。一艘大型电动货船，电池容量动辄几千度甚至上万度电，如果充电功率不够，船在码头停靠七八个小时都充不满——这对航运效率是致命的。目前行业内中小型船舶配套的充电桩功率从100多千瓦到300多千瓦不等，大型船舶则已经达到兆瓦级，最高的已经做到三点几兆瓦。
▌是“先有鸡还是先有蛋”的经典困境
蔡波表示，高功率充电设备的技术选型，对船舶场景有特殊的要求。优优绿能在电动汽车充电行业已经实现规划化落地了三种技术路线：
直通风模式——绝大多数现有充电模块采用这种方式，但它的防护等级只有IP20，一旦遇到高湿度、高盐雾、多粉尘的环境，故障率会急剧上升。
独立风道模式——核心元器件封闭在一个腔体里，热量通过导热材料传到散热翅片，再由风扇吹走。元器件与风道完全隔离，防护等级可以达到IP65，完全防尘防水，盐雾、湿气、粉尘统统进不去。这种架构的设计寿命可以达到8到10年，基本做到免维护。
液冷模式——通过水冷板散热，水电分离密闭设计，适合更高功率密度的场景，虽然防护等级也可达IP65，但系统复杂度较高，成本高是最大的问题，是高度商业化的一道门槛。
独立风道技术在光伏、绿电行业已经成熟应用多年。把它引入船舶充电场景，目前看来是一个比较务实的技术方向。已经有实际案例验证了这种方案的可靠性——在一些粉尘极其严重的工业场景，传统模块很快损坏，换成独立风道模块后运行了将近两年再没出过问题。
从效率角度看，充电模块的转换效率高低，直接关系到电动船舶运营的经济性。目前行业主流的大功率充电模块峰值效率均超过97%，未来还有提升空间。在兆瓦级充电场景下，每提升0.5%的效率，一年节省的电费就是一笔不小的数目。
▌标准化和规模化，还有很长的路要走
充电基础设施的另一个痛点是标准。船舶充电接口的标准化、通讯协议的统一、跨区域充电网络的互联互通，目前都还有大量工作要做。
浙江省内走在前列，但海船的充换电站至今还没有建成。一个更现实的问题是，不同厂家的充电设备无法互通，同一艘船在不同的码头可能要面对完全不同的充电体验。
此外更具挑战性的情况是，岸基充电站的选址还涉及电网容量、土地审批、港口规划等复杂因素，单靠能源运营商或是充电设备厂商解决不了，需要港航、电力、市政等多部门协同推进。
▌从车充积累的经验，正在向船舶迁移
充电模块这个细分领域，从电动汽车行业起步，经过十几年的技术迭代和市场洗礼，已经培育出一批具备核心研发能力的厂商。优优绿能在充电模块领域市占率位居前列，从30千瓦到60千瓦、80千瓦的模块产品线完整，在电动汽车标准领域中，可实现一级能效。
但船舶充电的规模化，还需要整个产业链的共同努力。充电设备厂商需要与电池企业、船舶设计院、航运运营商、港航主管单位密切配合，才能让“充得上、充得快、充得省”成为现实。
电动船舶的商业化，电池、电机、电控是“动力系统”，充电基础设施是“支撑系统”。没有后者，前者再先进也跑不起来。
电动汽车行业用了十几年才把充电网络建到今天这个水平。船舶的场景更复杂、功率需求更大、工况更恶劣，留给行业的时间窗口可能更短。但如果能把车充行业积累的经验——无论是技术路线、运营模式还是标准体系——有效迁移到船舶领域，这条路或许能走得比预期更快一些。
充电基础设施这条“沉默的短板”，终究需要被更多人看见、重视和投入。
(*转载于电船纪元.)
